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collectif d'auteurs
Egis
Published on July 09, 2020

Reading time : 4 min

Le début d’une nouvelle ère pour les mobilites actives ?

Discussion entre deux collaborateurs du groupe Egis : Nicolas Bonvalet, architecte-urbaniste et Florian Bonet, consultant spécialisé en gestion des carrefours complexes.

mobilité urbaine

- Crédits : trattieritratti - AdobeStock

N. Bonvalet : Qu’est-ce qui guide les choix techniques en matière de circulation et que dire du nouveau paradigme des mobilités en ville qui est en train de se dessiner ?

F. Bonet : Ces 25 dernières années, les métropoles se sont dotées de documents stratégiques (PDU, SCOT et autres) sans que les dispositifs de gestion du trafic n’évoluent beaucoup. Certes le code de la rue a produit des périmètres pacifiés (zone 30, zone de rencontre…), mais on a continué dans le même temps à multiplier les feux tricolores, giratoires et autres diffuseurs dans nos villes et périphéries. Ces aménagements confortent la primauté de la voiture au détriment de la marche à pied, du vélo et des transports en commun, et favorisent l’étalement urbain.
 
Aujourd’hui, une tendance de fond apparaît avec l’intérêt renouvelé pour la marche à pied, et la montée en puissance du vélo sous toutes ses formes (vélotaf, vélopro, livraisons, vélo libre-service...). Les métropoles doivent aller plus loin pour rendre leur territoire piétonnier et cyclable. A Lyon par exemple, la Métropole qui a mené un programme ambitieux en faveur des modes actifs (PAMA), s’attelle maintenant à une transformation en profondeur de l’espace public, encore très largement dominé par la voiture.
 
Le carrefour à feu est-il le seul moyen de gérer les flux ? N’y a-t-il pas dans le catalogue d’autres formes de gestion basées sur la priorité, le « cédez-le-passage » ou le stop... Pourriez-vous expliquer les critères qui motivent le choix de l’un plutôt que l’autre ?

Effectivement, c'est la première à se poser car les feux sont coûteux à installer et à maintenir, et leur fonctionnement doit rester crédible pour être respecté. Le principal critère de choix du mode de gestion, avec ou sans feux, est lié au trafic routier. Il existe un abaque du CEREMA pour évaluer, du seul point de vue du volume de trafic, la nécessité d'implanter des feux ou non. Quand les flux sont élevés ou très élevés, le sujet est en général rapidement réglé : les feux s'imposent. Sinon, les usagers transversaux n'ont pas la possibilité de croiser un axe en sécurité et la saturation s'installe. D'autres critères comme la visibilité, la nécessité de prioriser un transport en commun ou de réguler un accès peuvent aussi être déterminants dans ce choix.
 
Finalement, on constate que si l'on veut se passer de feux, un gros travail doit être fait sur la modération du trafic routier (en volume, en vitesse), par des aménagements adaptés (chicanes, coussins berlinois, réductions de chaussées...), et souvent par des modifications de plan de circulation.

 
Je comprends que le carrefour à feux n’est pas indispensable mais qu’il faut le justifier au moyen d’études. N’y a-t-il pas un PDU pour encadrer la part des motorisés dans les déplacements urbains ? N’est-on pas censé donner, dans un contexte d’urgence climatique, la priorité à la marche à pied et au vélo ?
 
Le PDU fixe effectivement des objectifs ambitieux en termes de report modal. Malheureusement, les objectifs du PDU se déclinent de manière globale et non pas axe par axe. En conception de voiries et de carrefours, nous sommes donc souvent pris dans un dilemme cornélien : la collectivité veut souvent préserver des axes structurants pour assurer la circulation automobile. Cependant, ces axes à fort trafic sont bien souvent aussi structurants pour le trafic vélo, et il faut donc faire un choix.
 
La "Loi Laure" a le mérite de forcer les aménageurs et les décideurs à penser multimodal (piéton, bus, vélo, voiture), y compris sur des axes où la circulation automobile semble indétrônable.
 
Avec 15 ans d'expérience, je constate que Lyon commence à atteindre un bon niveau de maturité, en assumant une limitation de la capacité automobile, y compris sur des axes "structurants". L'entrée du Cours Lafayette à Lyon en est un exemple symbolique qui a démontré son efficacité malgré les réticences affichées. D'autres expériences ont également été vécues avec succès par le passé (fermeture du tunnel de la Croix-Rousse, fermeture du tunnel Vivier Merle). Elles ont démontré que le phénomène d'évaporation du trafic routier fonctionne à plein régime, quand des actions pérennes modifient les plans de circulation, accompagnées de mesures efficaces : les usagers s'adaptent, car ils sont "bousculés" dans leur quotidien, et c'est bien souvent une façon de faire avancer le sujet.
 
Les mesures en matière de circulation des véhicules motorisés ont une incidence forte sur la qualité de l’air au niveau local et sur la facture carbone à l’ échelle globale. Qu’est-ce qui permet de guider les choix en matière de plan de circulation et de gestion des trafics à l’échelle d’un carrefour, d’un quartier ou d’une commune ?
 
Les choix en matière de plan de circulation sont principalement guidés par une hiérarchisation des axes. Ainsi, la collectivité définit une cartographie des axes selon les fonctions qu'elle souhaite leur accorder. Les axes structurants, les axes secondaires, les axes de desserte locale... En fonction de ce "statut", les priorités ne seront pas forcément les mêmes, et c'est généralement ce qui guide le choix du type d'aménagement : nombre de voies de circulation, largeur des trottoirs, type d'aménagement cyclable, présence d'un axe fort de transports en commun...
 
La difficulté, c'est que bien naturellement, piétons, cyclistes, transports collectifs veulent pouvoir passer partout et en sécurité, c'est bien légitime. Les transports en commun ont besoin de voies larges, mais ils ont également pour mission de desservir des quartiers aux rues plus étroites, et des arbitrages doivent être faits.
 
Quelle est votre vision d’une réponse appropriée ? Quelle panoplie de mesures permettrait d’inverser la norme pour favoriser les mobilités écoresponsables (marche à pied et vélo), garantir l’efficacité des transports en commun et accorder une place raisonnée aux autres modes de transports ? 
 
En lien avec le sujet qui vient d'être évoqué, on se rend compte que cette hiérarchisation a parfois ses limites et que la théorie se confronte à la pratique. Un effort conséquent devra être réalisé dans les années à venir pour parvenir à mettre en place une véritable hiérarchisation, afin de préserver les îlots d'habitation. Le trafic de shunt ou traversant devra être impossible, et le trafic résiduel ne sera alors constitué que des seuls riverains.
 
L'enjeu pour favoriser les mobilités actives, c'est de réduire les volumes de trafics et leur vitesse, pour que la priorité leur revienne "naturellement".
 
Hiérarchiser ne veut certainement pas dire un mode dans chaque rue, ce que certains ingénieurs trafic tendent à évoquer. L'objectif premier reste bien de permettre aux mobilités actives de circuler partout, facilement et en sécurité, et de réduire globalement le nombre de voitures en offrant des alternatives crédibles et sécurisées.
 
Dans cet environnement pacifié, les transports en commun auront évidemment toute leur place, et leur fonctionnement sera d'autant plus attractif et moins coûteux à exploiter que leur circulation aura été améliorée et sécurisée. Plans de circulation favorables, réduction du nombre de carrefours, diminution des conflits avec les autres modes seront autant d'atouts.
 
Revenons à l’actualité du déconfinement. d’après vous, quelles sont les actions à prioriser et comment cet « urbanisme tactique » pourra-t-il faire évoluer durablement les pratiques conservatrices d’aménagement de la voirie ?
 
Pendant le confinement, les grandes villes ont fait le constat d’une chute vertigineuse du trafic. Dans le même temps, les vitesses pratiquées ont fortement augmenté et posent un vrai problème de sécurité routière pour les mobilités résiduelles, notamment les piétons et cyclistes.
 
Dans ces conditions de trafic très particulières, ou la crédibilité du fonctionnement des feux est fortement mise à mal, il apparaît indispensable de prendre les mesures suivantes pour en limiter les effets : réduire le plus possible les durées de cycles de feux (utiliser les plans de feux de nuit ou d’heures creuses existants, par exemple), supprimer les appels par boutons poussoirs pour éviter les accumulations de piétons et améliorer globalement leur confort, et réduire la vitesse des ondes vertes pour canaliser les flux. Certaines agglomérations dans le monde ont d’ailleurs rapidement mis ces mesures en place.

Les itinéraires dits pistes « COVID » vont faciliter des aménagements en dur en faveur des piétons et vélos. En effet, ces aménagements transitoires permettent de tester des solutions qui bien souvent étaient à l’étude ou à l’état de projet. Suite à une période d’expérimentation et d’adaptation, ils permettront aussi de concrétiser les Réseaux Express Vélo (REV) que de nombreuses agglomérations appellent de leurs vœux.

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