Para definir quién debe participar en la financiación de la transición hacia una movilidad sostenible, hay que partir de la paradoja del transporte público: las infraestructuras de transporte público y de la movilidad activa (metro, BRT, autobuses, cables, bicicletas públicas, aceras) implican importantes inversiones públicas para su construcción, y luego para su explotación y mantenimiento durante su vida útil. Sin embargo, estos sistemas de transporte no son rentables, el precio del ticket no permite recuperar la inversión inicial, por lo que el transporte público suele estar subvencionado.
¿Por qué los gobiernos subvencionan el transporte público? Porque sus beneficios lo justifican: permite a los habitantes acceder al empleo, a los servicios urbanos (sanidad, educación, ocio) y estar conectados socialmente. En este sentido, el transporte público está diseñado para redistribuir los costes y beneficios de la urbanización, haciendo posible que los ciudadanos de las zonas menos privilegiadas accedan a lo que necesitan.
La organización Ile de France Mobilités calculó que si un parisino pagara el coste real de su billete de transporte, éste le saldría cuatro veces más caro de lo que paga actualmente. Sin embargo, más allá del propio usuario, de esta redistribución se benefician diferentes actores: empresas, propietarios, habitantes, administraciones locales y la sociedad en general, representada por los Estados y las organizaciones multilaterales. Por lo tanto, cada uno de estos actores tiene un papel que desempeñar en la financiación de la movilidad sostenible.
Sin embargo, más allá de los subsidios, un informe del Banco Interamericano de Desarrollo sobre los subsidios al transporte público en América Latina, menciona dos estudios que concluyen que "los beneficios de imponer impuestos al uso del automóvil son significativamente mayores que los beneficios que se pueden lograr a través de los subsidios al transporte público "*. Esto significa que el desarrollo de políticas como los peajes urbanos, las tasas por estacionamiento en carretera o la implantación de carriles exclusivos son más eficaces que la reducción de las tarifas del transporte público mediante subvenciones públicas. Por ejemplo, en la ciudad de Manchester, Egis implantó una zona de bajas emisiones, con control de acceso de vehículos para reducir el uso del coche, y en consecuencia la contaminación en su centro. El papel de las ciudades en el fomento de la movilidad sostenible no es sólo de subvenciones, sino también de política pública y planificación urbana.
En conclusión, la financiación de la movilidad sostenible se ha convertido en una necesidad para que las ciudades latinoamericanas remedien la congestión y reduzcan la contaminación ambiental. La financiación de esta transición requiere la participación de muchos actores y muchas herramientas: sistemas tarifarios integrados, contribuciones de las empresas, impuestos, subvenciones locales y estatales, préstamos de organismos multilaterales. Pero más allá de la financiación, es crucial la capacidad de los distintos niveles para planificar y tener una verdadera visión de la ciudad sostenible.
En un reciente artículo para The Economist, Kristalina Georgiva, directora del FMI, afirmaba que la primera dificultad para adaptar las infraestructuras a las exigencias de la sostenibilidad es ayudar a los gobiernos a incluir las especificaciones adecuadas en sus licitaciones públicas. En el futuro, el verdadero reto de la transición a las infraestructuras de transporte será cuantificar e integrar los beneficios medioambientales y sociales de la movilidad sostenible en el cálculo de la rentabilidad de los proyectos, junto a las consideraciones financieras.
* Parry y Timilsina (2010) y Basso y Silva (2014), citados en el Banco Interamericano de Desarrollo, junio 2022. Subsidios al Transporte Público en América Latina desde una Perspectiva de Eficiencia. Aplicación a Bogotá, Colombia. BID-WP-01352. Julian Gómez Gélvez y Carlos Mojica. Páginas 14-16.
