Tôt chaque matin, dans les gares routières et stations de métro du monde entier, les personnes qui font fonctionner les villes se croisent.
Quelques heures avant que les employés de bureau ne se rendent dans le centre d’affaires ou que les touristes ne partent voir les sites, on trouve des infirmiers et des agents d’entretien, du personnel de bar de boîtes de nuit, des employés de marché, et même parfois un journaliste de permanence de nuit, tous sur le chemin du retour ou en route vers leur prochain travail.
De meilleures options de transport peuvent faciliter la vie de ces habitants et travailleurs.
MM : Cela permet de sortir les gens de leur voiture, de leur offrir des options pour se déplacer. Dans certains cas, comme à Toronto, où la congestion est importante, cela permet aux gens de récupérer du temps dans leur journée. Cela a aussi des effets positifs sur la réduction des gaz à effet de serre, et bien d’autres encore.
Mais en même temps, de meilleures connexions peuvent faire augmenter les loyers, forçant les travailleurs les moins bien rémunérés à s’éloigner davantage, perturbant les communautés dans lesquelles ils vivent et modifiant leur caractère historique.
Bienvenue dans Engineering Matters. Je suis Tim Sheahan, et je suis Alex Conacher. Dans cet épisode, qui fait partie d’une mini‑série produite en partenariat avec Egis, nous allons découvrir comment des communautés axées sur le transport peuvent être développées de manière à offrir à chacun l’accès aux villes ainsi qu’à de nouveaux logements et services locaux, sans accroître la pression sur les budgets publics.
MM : Quand on pense à la viabilité commerciale, il faut comprendre qu’il y a un investissement public et la prise en charge d’un coût assez considérable. Mais le projet doit tout de même s’inscrire dans les priorités et le budget du gouvernement.
MM : Les possibilités de générer et d’obtenir des retours positifs grâce à l’augmentation de la valeur des terrains, à de nouvelles opportunités fiscales pour les entreprises ou pour les nouveaux développements qui pourraient en découler font aussi partie de l’équation.
Michael Matthys est urbaniste chez SvN, membre du 10N Collective d’Egis regroupant des agences d’architecture. Dans le monde entier, des urbanistes comme lui cherchent à développer des sites combinant nouvelles connexions, logements, bureaux et locaux commerciaux.
MM : En développant une communauté axée sur le transport autour de ces infrastructures et de ces stations, on a l’occasion de faire aller un peu plus loin l’investissement.
MM : Et il y a d’autres effets bénéfiques, n’est-ce pas ? Par exemple, on augmente immédiatement la base d’usagers du transport au niveau même de la station.
MM : Vous créez des opportunités pour proposer davantage de logements, plus d’emplois, plus de services communautaires.
Une communauté axée sur le transport peut voir des logements et des bureaux construits autour d’une station. Ou même directement au‑dessus.
MM : La manière dont nous envisageons la constructibilité et le développement d’une communauté axée sur le transport, en termes très généraux et sous l’angle de l’intégration, consiste à se demander : est‑ce une intégration horizontale ? Donc, est‑ce que…
MM : …la station est simplement à côté du développement, avec une fondation indépendante, ou bien sont‑ils intégrés verticalement ? Dans ce cas, les fondations et la structure doivent être conçues comme un ensemble cohérent. Et cela entraîne toute une série de défis du point de vue de la constructibilité.
SvN travaille sur plusieurs projets dans le centre‑ville de Toronto. C’est le genre de quartier animé et historique qui passionne les urbanistes comme Michael.
MM : En tant qu’urbaniste, j’adore les centres‑villes, parce qu’ils ont tellement de texture, n’est‑ce pas ?
MM : On peut se tenir à un coin de rue, regarder autour de soi et tout absorber…
MM : …des bâtiments de toutes les époques qui reflètent l’histoire de la ville. Et cela crée un ensemble considérable de défis de constructibilité.
Le centre‑ville de Toronto repose sur l’ancien lit du lac Ontario. Ce n’est pas un terrain facile pour construire.
MM : En tant qu’urbaniste, j’oriente mes clients vers ce qui constitue une bonne planification, n’est‑ce pas ? Et cela concerne en grande partie, selon mon expertise, la qualité de la communauté que nous créons : est‑ce un bon endroit pour ce type de développement ? Mais il y a aussi une dimension liée à la mise en œuvre : je dois travailler avec des ingénieurs structure et des architectes pour comprendre si quelque chose peut réellement être construit.
Une manière de développer des communautés axées sur le transport est d’utiliser des structures existantes. L’enveloppe d’un bâtiment historique peut être transformée en nouvelle station, réduisant la pression sur le sol.
Cela exige un séquencement précis : les travaux publics sur l’infrastructure de transport sont d’abord réalisés, puis ceux sur la communauté environnante.
MM : Il y aura un bref moment où ces bâtiments passeront de leur volume historique à une version réduite intégrant une station, avant d’être complétés par la communauté axée sur le transport construite au‑dessus.
MM : Il serait beaucoup plus simple de démolir et d’enlever le tout, mais nous perdrions alors la texture et la richesse de nos villes. Et ce serait vraiment dommage.
Plus loin du centre, on trouve les « streetcar suburbs », construites autour des premières lignes de tramway. C’est souvent là que vivent les travailleurs du très tôt/très tard que nous avons croisés.
MM : La crainte est que, lorsqu’un investissement arrive et qu’une nouvelle communauté axée sur le transport se développe, cela puisse repousser certaines personnes plus loin.
La province de l’Ontario et la ville de Toronto ont mis en place des politiques pour éviter cela.
MM : L’Ontario a également créé un cadre appelé « inclusionary zoning.
MM : Qui exige que les promoteurs réservent un certain pourcentage de la surface totale ou des unités pour du logement abordable dans une zone déterminée autour d’une station de transport.
MM : Côté municipal, la ville a désigné des zones de station de transport majeures, dont certaines protégées. Ces zones délimitent où s’applique l’inclusionary zoning.
MM : Cela impose que tout développement dans cette zone inclue du logement abordable.
Ce n’est pas seulement une question d’améliorer les transports tout en gardant des logements abordables. Il faut aussi offrir des bénéfices communautaires plus larges.
MM : En tant que consultant, notre équipe et les autorités doivent être sensibles à cela et réfléchir soigneusement à la manière de distribuer les ressources destinées aux services communautaires pour améliorer l’équité le long de la ligne.
MM : Toutes les communautés traversées par la ligne ne sont pas identiques. Certaines ont plus, d’autres moins. La manière dont on répartit ces bénéfices est vraiment cruciale.
Fournir ces bénéfices demande du temps pour discuter avec les habitants. Beaucoup de besoins ne sont pas couverts, beaucoup de plaintes ne sont pas entendues. Mais quand Michael leur parle, on voit que cela n’entame pas leur attachement à leur communauté.
MM : Ce qui touche les gens, c’est lorsqu’on écoute vraiment et qu’on comprend les préoccupations qu’ils expriment, et qu’on les intègre dans le cadre du projet.
MM : Les échanges que nous avons eus dans Thorncliffe Park resteront avec moi. C’est une communauté très engagée, avec beaucoup de fierté et d’amour pour son quartier.
Tout le monde ne partage pas la même vision de son quartier. Une vieille usine qui incarne pour un habitant la fierté d’un travail bien fait et d’un salaire qui a permis d’acheter une maison ne sera pas vue de la même manière par un autre.
MM : Dans une zone, nous prévoyions de conserver certains éléments d’une structure, notamment une vieille cheminée industrielle. Quelqu’un nous a demandé pourquoi conserver « cet objet si laid ».
MM : C’est cela, la richesse de nos communautés : les expériences vécues. Les comprendre peut influencer le design de manière significative.
Pour un urbaniste comme Michael, équilibrer nouvelles connexions, opportunités, budgets serrés et contraintes de constructibilité est vital.
Mais ce sont les détails qui permettent de conserver un sentiment d’histoire et de communauté en période de changement rapide.
MM : Dans l’espace patrimonial, nous réalisons souvent des plans d’interprétation.
MM : Parfois ce sont des plaques, parfois ce sont des choix de paysage. Certains gestes de design sont très subtils — un peu geeks, j’en conviens — et passent inaperçus pour beaucoup, mais ils apportent une vraie valeur à un projet.
