Quel crédit donner à ces solutions ? La gratuité est-elle un phénomène de mode voué à être cantonné à des réseaux de bus de très petite taille ou est-elle généralisable à une plus grande échelle ? Découvrez notre réflexion autour des tendances et actions en faveur d’une mobilité facilitée pour les usagers.
La gratuité des transports, phénomène de mode ou vraie tendance de fond ?
Publié le 10.05.22
4 Min de lecture
La gratuité des transports en commun s’est imposée notamment lors des élections municipales de 2020 et des régionales de 2021 comme un marqueur fort de nombreuses formations politiques qui incluaient sa mise en place partielle ou totale sur l’ensemble des réseaux de transport urbains. Ce thème s’est ainsi imposé dans le débat public suscitant des analyses, études et recommandations d’acteurs publics, associations nationales et même du sénat (Groupement des Autorités Responsables de Transport, Fédération Nationale des Associations d’Usagers de Transport, études de la région Ile-de-France…).
La gratuité pour les usagers des transports en commun existe déjà dans de nombreuses agglomérations, principalement de petite taille depuis parfois plus de 20 ans, soit une quarantaine de réseaux en France.
Situation de la gratuité totale en France.
38réseaux
concernés en 2022 en France
-15 %de fréquentation
en France depuis 2019 et l'épidémie de Covid
1ligne de tramway
accessible gratuitement (Aubagne)
Bien que cette gratuité totale ne concerne aujourd’hui que des réseaux secondaires à la fréquentation faible, des agglomérations de tailles plus importantes telles que Dunkerque, Aubagne et récemment Douai ont adopté cette politique tarifaire. Des agglomérations de plus 200 000 habitants disposant parfois d’infrastructures lourdes comme des tramways se laissent donc séduire par cette mesure et ouvrent la voie à d’autres.
Cet intérêt est par ailleurs international avec de grandes villes telles que Tallinn, Kansas City ou le Luxembourg, où les voyageurs n’ont plus besoin de payer leurs billets sur l’ensemble de leurs réseaux y compris sur le réseau de train des CFL luxembourgeois.
La gratuité partielle, voire totale des réseaux de transports s’impose ainsi petit à petit comme une véritable politique publique de transport avec de nouvelles municipalités élues qui souhaitent la développer ou la généraliser. C’est le cas depuis 2021 à Nantes qui l’a adopté les week-ends ou à Montpellier qui est en train de la généraliser par étapes sur l’ensemble de son agglomération (500 000 habitants). La gratuité devient également un marqueur politique permettant à ses défenseurs d’affirmer une politique sociale et écologique forte.
© Observatoire des villes du transport gratuit – AGUR – VIGS
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Les limites de cette mesure
Cette mesure reste cependant particulièrement clivante et n’est pas forcément encouragée par les pouvoirs publics et par le premier chef l’Etat. Ce dernier s’est vu recommander par le rapport Duron d’instaurer une “limitation du plafond du versement mobilité pour les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale), et pour les AOM de plus de 200.000 habitants au ratio de recettes sur dépenses inférieur à 30%. Cette recommandation vise à “créer un garde-fou” pour les principales agglomérations du pays avec comme objectif de limiter son application à d’autres AOM.
Une telle méfiance peut s’expliquer entre autres, par son coût économique, la gratuité n’existant pas dans l’absolu. L’exploitation des transports a dans tous les cas un coût, et la question de la gratuité pour l’usager suppose de trouver des ressources ailleurs pour le financement du service. La suppression des recettes tarifaires, même faibles, doit être compensée par ailleurs, via l’impôt, la réduction des coûts d’exploitation ou encore des investissements. Nous le verrons ci-après, la gratuité peut également s’inscrire dans une logique économique tout à fait rationnelle, et sa mise en place répondre à de multiples critères et paramètres.
Les Autorités Organisatrices des Mobilités
Une AOM (autorité organisatrice de la mobilité) est l'acteur organisateur des mobilité sur un territoire donné. Les AOM peuvent être les EPCI ou de facto, les régions.
Les AOM ont la responsabilité de structurer l’offre de transport ainsi que d’inciter certaines mobilités, telles que les mobilités actives par exemple.
Les AOM régionales sont en plus compétentes en substitution des intercommunalités n’ayant pas pris la compétence transport ainsi que sur certains services spécifiques (transport ferroviaire, scolaire…).
Les enjeux et les effets
La difficulté à cerner les enjeux de la gratuité des transports réside dans leur transversalité. Cette mesure vise à permettre une mobilité facilitée pour tous, mais cherche également à encourager un report modal des véhicules personnels motorisés vers les transports publics et représente donc une mesure tout autant sociale qu’écologique.
Néanmoins, la mesure des effets produits par la gratuité est particulièrement difficile. Les habitudes des passagers avant le passage à la gratuité sont parfois méconnues et la mesure du report modal reste difficile à estimer correctement.
Les premiers retours d’expériences montrent ainsi des bilans contrastés avec toutefois une nette hausse de la fréquentation, au moins la première année, mais aussi un report modal faible, provenant parfois des modes actifs et non des véhicules motorisés donc un impact écologique faible voire nul. La gratuité est donc plutôt une mesure indirecte sur le plan environnemental et revêt de manière directe avant tout un caractère social.
L’enjeu financier de la mesure est pour sa part beaucoup plus visible et cristallise les débats. Le financement des transports en commun est l’objet de nombreuses remises en question depuis plus de 20 ans, en particulier du fait de la baisse constante du taux de couverture du coût du service par les recettes usagers.
La gratuité réinterroge donc totalement le financement des transports en commun et peut amener à contraindre fortement les objectifs des collectivités.
C’est ainsi que la métropole de Tours a renoncé à la gratuité des transports, son coût estimé à une vingtaine de millions d’euros par an obligeait à trancher entre sa mise en place ou la construction d’une seconde ligne de tramway. Le vice-président au transport Frédéric Augis, a ainsi déclaré avoir préféré la seconde option pour des raisons écologiques.
Bien que la mesure soit ardemment défendue par l'exécutif de la métropole de Montpellier, la mise en place de la mesure aura un impact négatif à terme de 24 millions d’euros par an, qu’il s’agira de compenser par ailleurs. La mise en place graduelle de la gratuité s’accompagne également d’une baisse des ambitions de la métropole dans le développement du tramway au profit de BHNS, interrogeant d’autant plus l’impact que celle-ci représente pour les collectivités.
Une étude pour le compte du SYTRAL en 2019 à Lyon avait par ailleurs conclu à l’impossibilité de combiner la gratuité des transports avec le maintien des investissements nécessaires au développement du réseau dans une agglomération à la démographie dynamique. La métropole lilloise préfère quant à elle miser comme un certain nombre de grandes agglomérations (Grenoble, Rennes, Nantes…) sur la gratuité partielle ou des tarifs très sociaux en fonction des classes d'âges (18 ans, plus de 65 ans…) ou de revenus.
La lumière au bout du tunnel
Néanmoins, et de manière peut être contre-intuitive, le passage à la gratuité n’a pas représenté un enjeu financier si important pour les réseaux l’ayant mis en place. Les différentes études concluent à des décisions "mûrement réfléchies” et rationnelles économiquement. A la faveur de calculs économiques, certains réseaux disposaient de coûts d’investissement, de contrôle des titres de transport et de billettiques parfois supérieurs aux recettes voyageurs. Ces réseaux, généralement petits et moins utilisés que d’autres de tailles similaires, en ont ainsi profité pour redynamiser leur image et leur attractivité permettant par la même occasion un accès universel à leurs services.
Il ressort également que la perte des recettes voyageurs ne représente pas une barrière infranchissable pour un certain nombre de petits réseaux, en particulier ceux dont le taux de couverture est inférieur à 15%. Le versement transport et le réassignement de certains budgets suffisent pour compenser la perte des recettes voyageurs. Les agglomérations disposant d’un versement transport important grâce à une activité économique intense sur le territoire, cas de Dunkerque, se voient ainsi facilitées dans le passage à la gratuité.
Lorsque l’on s’intéresse à l’impact de telles mesures sur les réseaux concernés, processus indispensable à la bonne évaluation de la mesure, il en résulte selon les retours d’expériences une forte augmentation de la fréquentation au moins lors de la première année ainsi qu’une évolution de la fréquentation des réseaux concernés. Le nombre de voyages augmente particulièrement le mercredi ou le samedi ainsi que les jours d’événement, traduisant le captage de voyageurs occasionnels et probablement de familles avec enfants. La baisse de fréquentation des vacances scolaires est également moins prononcée. Enfin, la mobilité des publics populaires s’en trouve augmentée, tout comme celle des jeunes et des publics âgés.
A Montpellier, la gratuité a permis une augmentation nette de la fréquentation de plus de 17% alors que la tendance nationale sur la même période a été une baisse de 15% du fait de la pandémie de Covid. A Dunkerque, c’est une augmentation de 85% du nombre d’usagers qui est constatée avec comme principale explication de ce changement d’habitude, la gratuité, qui est citée dans 80% des cas.
Malgré des effets certains sur la fréquentation des réseaux, et un caractère social évident et mesurable, les bilans semblent contrastés concernant l’impact écologique jugé parfois nul avec un possible report des mobilités actives et une captation faible des usagers de la voiture.
La gratuité des transports, une solution durable ?
La gratuité permet un véritable développement de l’attrait pour la solution transport en commun, notamment des publics cibles qui n’ont pas toujours recours aux tarifs sociaux déjà offerts. Ce n’est cependant pas une solution-miracle et peut représenter un coût particulièrement important pour des réseaux de grande taille ayant besoin d’investissements lourds. La gratuité représente paradoxalement une solution pouvant s’inscrire dans la pure rationalité économique, de petites agglomérations au très faible taux de couverture. C’est donc une solution possible et envisageable y compris pour des réseaux de taille intermédiaire disposant de ressources locales élevées (Dunkerque notamment).
Si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est pas nécessairement une solution durable pour tous et en particulier pour les réseaux de grande taille ayant besoin d’investissements de développement importants.
De plus, la gratuité semble de plus ne pas être une des principales attentes de la part des usagers. La sensibilité à la qualité de l’offre étant davantage mesurable.
Néanmoins, la gratuité totale a su montrer que le prix du ticket unitaire représentait un frein à l’usage ponctuel du bus, et particulièrement pour les familles ainsi que les publics jeunes et âgés. L’imposition de la gratuité dans le débat public a également promu la gratuité au moins partielle, les fins de semaine par exemple, comme des solutions viables afin de dynamiser l’utilisation occasionnelle (ex Montpellier ou Nantes) de certains publics (famille, jeunes…).
En plus d’être une politique transversale s’inscrivant dans divers objectifs (sociaux, environnementaux, urbanistiques… le choix de la tarification solidaire ou de la gratuité ne s’oppose donc pas forcément, et compose l’ensemble des solutions tarifaires qu’il est normal de réinterroger régulièrement.
