« Dans une goutte, volait la coque de plume et celluloïd de la première colombe. » Federico Garcia Lorca
Le développement de réseaux de transports publics accessibles, efficients, sûrs et durables est l'un des principaux enjeux auxquels sont confrontées les villes d'Amérique latine.
En Amérique latine, le trajet domicile-travail prend en moyenne plus d'une heure, les plus longs concernant les villes de Bogota (83 min), Buenos Aires (76 min) et la zone métropolitaine de la vallée de Mexico, selon la Commission économique pour l'Amérique latine et les Caraïbes (CEPALC). Parallèlement, la Commission souligne le fait que, bien que cette région soit la plus fortement urbanisée du monde, seuls 43 % de la population urbaine disposent d'un accès pratique aux transports publics (2020). Ce chiffre se situe au-dessous de la moyenne mondiale (51,6 %) et est nettement inférieur à celui des villes européennes et nord-américaines qui est de 90,6 %.
Les téléphériques se sont multipliés dans la région, venant s'ajouter aux modes de transports traditionnels comme le métro, le tramway ou les systèmes BRT (Bus Rapid Transit ou Transport rapide par bus). Symbole de mobilité paisible, sûre et durable, ce type de transport est devenu une option de mobilité urbaine attractive pour les autorités municipales. La ville de La Paz en Bolivie, par exemple, possède le réseau de téléphériques le plus étendu du monde : 10 lignes et 30 kilomètres de long pour une moyenne de 160 000 passagers par jour (Banque Mondiale, 2021).
Ceci est dû au fait que, bien que chaque projet doive évaluer la pertinence des différents moyens de transport pour chaque cas précis, en termes de coûts et de capacité, les téléphériques ont généralement de nombreux points en leur faveur, en raison (i) des économies d'énergie (ii) des économies en CAPEX et OPEX (iii) de leur intégration au reste du système de desserte.
L'empreinte carbone est réduite au niveau local, étant donné que les émissions directes sont nulles et que les câbles fonctionnent à l'électricité. Les émissions globales dépendent, bien évidemment, du mode de production d'énergie du pays d'accueil.
En phase de construction, les gains en termes d'émissions sont également significatifs, puisque le ciment est de loin le plus gros générateur de gaz à effet de serre dans les projets de transports publics. Cependant, une fois mis en place dans le cadre pertinent, le TPC permet de surmonter des obstacles, ce qui ne serait autrement possible qu'en construisant de grosses infrastructures (ouvrage de franchissement, tunnel ou voie dédiée) pour un mode de transport terrestre, quel qu'il soit.
Tel est le cas du premier projet de téléphérique pour la région Île-de-France, le « Câble A », qui reliera les banlieues sud de Paris au métro (ligne 8 à Créteil) à partir de 2025, évitant ainsi des obstacles comme le périphérique, les passages à niveau du TGV, les tramways, etc.
Pour ce projet, Egis est chargé de la gestion du projet, de l'ingénierie ainsi que de la fourniture clé en main des travaux d'électricité liés au système de desserte. Egis fait partie du consortium qui intégrera les stations et le téléphérique à l'environnement urbain (aménagement de 5 stations, positionnement des câbles), assurera la conception des cabines, la réduction de la pollution sonore (par le biais de la filiale d'Egis ACOUSTB), l'accès universel et la fiabilité de la technologie. Non seulement, le TPC évite de construire des structures de franchissement, mais il nécessite moins de ciment que d'autres moyens de transport. En consacrant des efforts supplémentaires au niveau des matériaux de construction des stations, on peut en limiter l'utilisation (fondations des pylônes), et donc réduire l'impact sur l'utilisation du sol.
Au niveau de la construction (CAPEX), Bruno P. explique que « la plupart des coûts du TPC sont attribuables aux stations (système électromécanique et bâtiments des stations). Le TPC implique moins d'infrastructures et de structures de croisements que tout autre moyen de transport. »
Au niveau de l'exploitation (OPEX), l'avantage du TPC est qu'il nécessite peu de personnel (indépendamment du nombre de cabines en circulation et de la capacité offerte) et consomme peu d'énergie par rapport aux moyens de transport terrestres de capacité équivalente.
Comme tout autre moyen de transport, le téléphérique a ses propres limitations, cependant, il permet généralement de résoudre un grand nombre de problèmes de mobilité urbaine. On peut le considérer comme vecteur d'alimentation des réseaux existants : en 2021, par exemple, la ville de Mexico a inauguré la plus longue ligne de téléphérique au monde (10,5 km), destinée à relier des zones fortement marginalisées et à forte densité de population du district d'Iztapalapa au système de métro CDMX, comme cela a été fait à La Paz en Bolivie.
En outre, il s'agit d'un moyen de transport qui peut offrir une proximité optimale aux utilisateurs et autres moyens de transport (terrestres ou souterrains), ce qui permet de limiter au maximum les coupures (ascenseurs, escalators) et donc la longueur des trajets. Mounir insiste également sur l'importance d'une analyse détaillée de la topographie du site, et d'une étude sérieuse des contraintes d'élévation imposées par la technologie de téléphérique afin d'assurer son intégration réussie avec les autres moyens de transport.
Pour conclure, les téléphériques bénéficient d'un haut niveau d'acceptabilité sociale parce que :
